CURSUS LANDBOUWTREKKERS
HOOFDSTUK IX — BRANDSTOFSYSTEMEN VAN DIESELMOTOREN
De hoofdonderdelen waaruit de vacuumregulateur bestaat zijn: buis met smoorklep (zie fig. 1 en 2); deze is aangebracht in de luchtaanzuigleiding tussen luchtfilter en inlaatspruitstuk. In de buis is een venturi aangebracht; in het nauwste gedeelte is een smoor- of regelklep draaibaar aangebracht, welke met een handel of voetpedaal van de zitplaats af bediend kan worden,
b. het membraamblok (fig. 2).
Het membraamblok is tegen het pomphuis aangebouwd; de inwendige ruimte is door een membraam van leer in twee delen verdeeld nl. in een deel waar atmosferische druk en in een deel waar het door de motor opgewekte vacuum heerst. De vacuumkamer staat door middel van een leiding met de zuigbuis in verbinding. De membraam is met de regelstang van de brandstofpomp verbonden en staat onder druk van de regelveer waardoor de regelstang bij stilstand van de motor op volle inspuiting staat. Bij lopende motor (fig. 3) hangt de stand van de membraam en daarmee de stand van de regelstang , af van de in de zuigbuis heersende onderdruk . Is de onderdruk kleiner dan de spanning van de regelveer, dan bevindt zich de regelstang tegen de rookstop aan; wordt de onderdruk groter dan wordt de membraam en daarmee de regelstang tegen de werking van de veer in bewogen in de richting van de stopstand.
Wanneer de motor stationair draait (zie fig. 3) is het gaspedaal of -handel in rust. De regelklep in de zuigbuis rust met het verstelhandel tegen een stationaire aanslag. Achter de regelklep in de hulpventuri heerst een grote onderdruk welke zich voortplant door de verbindingsslang naar de onderdrukkamer . De membraam verplaatst zich tegen de veerdruk in, waardoor de regelstang in de richting stop wordt gehouden. Hierdoor gaat de motor langzamer lopen, waardoor ook het vacuum minder wordt. De regelveer krijgt nu de gelegenheid de regelstang in tegengestelde richting te verplaatsen, waardoor de motor weer iets sneller gaat lopen hetgeen tot gevolg heeft toename van het vacuum en daardoor weer minder inspuiting. Onder het hoogste toerental van de motor verstaat men dat toerental dat in geen geval voor langere tijd overschreden mag worden. Bij draaien op volle belasting is het gashandel helemaal open (fig. 5). Het verstelhandel van de regelklep ligt tegen de vollastaanslag aan. De regelklep is hierbij geheel geopend en in de onderdrukkamer heerst maar een gering vacuüm. De regelveer drukt de regelstang geheel tegen de rookstop (fig. 4). Pas dan wanneer de motor het hoogste toerental heeft bereikt is het vacuum zo hoog geworden dat de regelstang in de stoprichting wordt getrokken (fig. 5). Wordt hierbij de motor belast dan zal, doordat het vacuum minder wordt (want de motor wordt voor een ogenblik afgeremd) de regelveer de regelstang op volle inspuiting plaatsen.
Het toerental tussen stationair en voltoerental wordt door de vacuumregulateur constant gehouden. Des te meer de regelklep wordt geopend des te hoger wordt het toerental van de motor. Om de motor te stoppen laat men het gashandel los; de regelstang wordt dan in de stopstand getrokken (hoog vacuum), maar de motor blijft door de weerstand van de hulpveer (zie fig. 2) nog lopen. Door middel van een stopknop op het dashbord kan men het stophandel in de regulateur bewegen zodat men de regelstang door de weerstand van de hulpveer heen drukt waardoor de motor stopt. Het komt voor dat warm gelopen motoren (vooral voorkamermotoren) bij het starten plotseling in de tegengestelde richting gaan draaien. De vacuumregulateur werkt in dat geval niet goed meer. De uitlaatgassen worden door de inlaatleiding gestuwd, terwijl de regelklep bijna gesloten is. Er ontstaat dan ook in de onderdrukkamer van de regulateur een overdruk. Deze overdruk duwt, tezamen met de regelveer, het membraam krachtig (met 2—3 kg/cm2) op volle inspuiting.
Blad 78 — Zie hierbij Afb. A 45
