C-6 DUNNER WORDEN VAN DE SMEEROLIE.
(Brandstofverdunning)

Het is algemeen bekend, dat smeerolie, zelfs al verkeert ze nog in volkomen verse conditie, bij verwarming dunner wordt. Wanneer de olie in de motor nog koud is, zal ze dus ook dikker zijn dan wanneer de machine op volle werktemperatuur is gekomen. Aangezien de diktegraad of viscositeit van de smeerolie van directe invloed is op de oliedruk in het smeersysteem, zal de manometer van de tractor — bij gelijke toerentallen — hoger aanwijzen naarmate de motor nog kouder is. Dit is een normaal verschijnsel, dat we allen kennen. Anders wordt het echter, indien de smeerolie in het carter niet door temperatuursstijging alléén, doch bovendien door brandstofresten wordt verdund. Wij noemen deze verdunning : dilutie. Bij benzinemotoren kan onder normale omstandigheden, wanneer de motor in goede conditie verkeert en vakkundig behandeld wordt, deze dilutie enkele percenten van de totale hoeveelheid smeerolie bedragen en speelt ze geen rol. Bij motoren, die hoofdzakelijk op petroleum lopen, is de kans op dilutie echter veel groter en kan ze spoedig zodanige waarden verkrijgen, dat er GEVAAR dreigt. Sterk gediluteerde smeerolie wordt niet alleen schraal, doch bovendien bestaat de kans, dat de viscositeit van het mengsel van olie en brandstofresten zo laag wordt, dat de oliepomp geen kans meer ziet, om voldoende oliedruk te kunnen opleveren en er dientengevolge wel eens een of meer lagers zouden kunnen uitlopen.

Hoe ontstaat dilutie en wat kunnen we er tegen doen ?

In het algemeen kunnen we zeggen, dat dilutie zal optreden, wanneer brandstof, welke door de carburateur verstoven werd en in de cylinders werd aangezogen, weer neerslaat en dan langs de zuigers naar het carter lekt. Hieruit volgt direct, dat de kans op dilutie bij een koude motor veel groter is dan bij een motor die steeds op de juiste koelwatertemperatuur draait. Het is dus van groot belang:
a. De motor na het koud starten op benzine eerst behoorlijk te laten warmdraaien, alvorens op petroleum over te gaan, omdat petroleum gemakkelijker condenseert dan benzine.
b. De opwarmperiode van de motor zoveel mogelijk te bespoedigen door de radiateur bij het ,,warmdraaien" af te dekken.
c. Steeds prima brandstoffen te gebruiken, die voldoende vluchtig zijn.
d. Er zorgvuldig op te letten, dat de carburatie zuiver is afgesteld en het mengsel niet te rijk aan brandstof is. Van een veel te rijk mengsel zal slechts een gedeelte verbranden : de onverbrande bestanddelen kunnen neerslaan en dilutie geven, vooral indien de motor door een te rijk mengsel overslaat.
Men make dus een zo kort en spaarzaam mogelijk gebruik van de choke en lette er ook op, dat het niveau in de vlotterkamer niet te hoog kan worden door een ingesleten afsluitnaald of door vuil, dat de naald belet goed af te dichten.

Hoe constateert men dilutie ?

In het algemeen valt het niet mee, om op het oog dilutie vast te stellen en moet dit in een goed laboratorium worden bepaald. In de praktijk zijn er echter toch wel aanwijzingen, die in elk geval kunnen doen vermoeden, dat dilutie optreedt
a. Zoals wij reeds opmerkten, kunnen de indicaties van de oliedrukmeter lager zijn dan we gewend zijn.
b. De tractor „gebruikt in het geheel geen olie" of erger nog: Er komt dagelijks „olie" in het carter BIJ.
Na de zojuist gegeven uiteenzettingen zal het een ieder duidelijk zijn, dat deze „aanwinst" geen smeerolie is, doch dat ze uit brandstofresten bestaat.
c. Bij zeer sterke dilutie kan het gebeuren, wanneer de zuigerveren niet al te best meer afdichten, dat de motor juist een zeer HOOG olieverbruik heeft, omdat de olie zó dun is geworden, dat ze in abnormaal grote hoeveelheden naar de verbrandingskamers wordt opgewerkt en langs die weg verdwijnt.
Bij Dieselmotoren treedt dilutie slechts zeer zelden op.

C-7 DIKKER WORDEN VAN DE SMEEROLIE .

Dit verschijnsel komt bij benzinemotoren en petroleummotoren zeer zelden voor.
Wel kunnen zich neerslagen vormen, bestaande uit kool en emulsies, doch dat de olievoorraad indikt, is praktisch uitgesloten.

Bij DIESELS is het echter anders.
Hier wordt de smeerolie vermengd met het uiterst fijne brandstofroet, dat zich bij elke verbranding vormt en waarvan steeds een deel in de smeeroliefilm op de cylinderwanden neerslaat, hetwelk met de teruggeschraapte olie in het carter belandt.
Juist omdat de smeerolie bij Diesels indikt, gaat men bij de keuze der verse olie reeds van een dunnere soort uit dan bij benzine- en petroleummotoren.
Bij de meeste Dieselmotoren wordt het roet voor een gedeelte weer uit de smeerolie gehaald, wanneer deze de filter passeert. In verband hiermede is het heel begrijpelijk, dat de filter van zo een Diesel meestal niet zo schoon zal blijven als die van een benzinemotor.
Over het algemeen hangt de mate van vervuiling af van het verloop der verbrandingen en de conditie van de motor. Sterke overbelasting van de Diesel werkt ongunstig ; natuurlijk moet men prima brandstof gebruiken en ervoor zorgen, dat de motor steeds volkomen in orde is.

C-8 HET SMEEROLIEVERBRUIK VAN DE MOTOR.

Wanneer wij een omschrijving zouden moeten geven van hetgeen wij onder het smeerolieverbruik van een tractormotor dienen te verstaan, komen wij spoedig tot de conclusie, dat dit lang niet zo eenvoudig is als men wellicht zou denken. Zeker, wanneer men een drum of een vat smeerolie voor een bepaalde tractor koopt en de inhoud hiervan na enige tijd op is, kunnen we vaststellen, dat de motor deze voor haar bestemde hoeveelheid olie heeft verbruikt.

Maar...... was het olieverbruik nu hoog, normaal of laag ?

Om dit te kunnen nagaan, moeten we in de eerste plaats toch zeker rekening houden met het aantal arbeidsuren van de motor en met het werk, dus de belasting, die van de motor werd gevergd. In de praktijk is het meestal niet eenvoudig — zoal niet ondoenlijk — precies en nauwkeurig te kunnen vaststellen, hoe zwaar onze motor werd belast. Wel weten wij, dat bij ploegwerk de gesteldheid van de bodem, de breedte en diepte van de voren en hun aantal en dergelijke factoren een rol spelen en dat bij dorsen de belasting van de motor in sterke mate kan variëren met de aard van het te bewerken product ; de bestuurder of machinist ervaart spoedig, of zijn motor zwaar of licht belast moet lopen, maar de hoegrootheid en de tijdsduur der vaak sterk wisselende belastingen zijn meestal moeilijk of in het geheel niet in concrete cijfers uit te drukken, terwijl deze factoren toch van onberekenbaar grote invloed op het smeerolieverbruik kunnen zijn.

Bij de auto kan men aan de hand van de kilometerteller althans nagaan, hoeveel kilometers op een bepaalde hoeveelheid smeerolie konden worden afgelegd, waarbij voor een juiste beoordeling van het olieverbruik echter evenzeer met de belasting en rijsnelheid rekening gehouden dient te worden ; bij de landbouwtractor ontbreekt een dergelijk meetinstrument over het algemeen nog te enen male. Wel wordt bij een enkel merk tegenwoordig een toerenteller geleverd, zodat men tenminste na kan gaan hoeveel duizendtallen toeren de krukas van de motor in een zekere tijd heeft gemaakt.
Evenmin als bij de automobiel de kilometerstanden echter een volledig beeld geven van hetgeen de machine heeft gepresteerd, is dit met een toerenteller op een tractor het geval en staan 1000 toeren van een op nullast lopende machine allerminst gelijk met eenzelfde aantal, dat onder volle, ja zelfs misschien wel onder over belasting werd afgedraaid. Willen wij enigermate een indruk kunnen verkrijgen van het smeerolieverbruik van onze tractor, in verhouding tot de geleverde krachtsontwikkeling, dus ten opzichte van het werk, dat werd verricht, dan kan het brandstofverbruik ons een beter houvast" geven. Immers, hoe zwaarder de tractor belast wordt, des te groter zal het brandstofverbruik moeten zijn, aangezien we nu eenmaal geen energie van moeder natuur cadeau krijgen. Het is dan ook volkomen logisch en begrijpelijk, dat ons smeerolieverbruik bij zwaarder belastingen eveneens zal stijgen.

Drukken we nu het smeerolieverbruik in liters per bepaalde hoeveelheid brandstof uit, dan weten we tenminste, dat we een zo reëel mogelijke basis voor onze beoordeling hebben gekozen. We schrijven dus eenvoudig regelmatig op, hoeveel liters brandstof de tractor in een zekere tijd — b.v. in een week — heeft verbruikt en hoeveel liters smeerolie zijn gebruikt. Deze verhouding kan ons dan een indruk geven van het gemiddelde olieverbruik onder verschillende werkomstandigheden. Wij kunnen hier thans geen bepaalde cijfers voor geven, omdat zowel het brandstof- als het smeerolieverbruik voor verschillende motortypen natuurlijk sterk uiteenloopt, doch ieder voor zich kan toch wel nagaan of de getallen, die hij verkrijgt, de norm al dan niet overschrijden. De fabrikant kan opgeven hoeveel gram brandstof zijn machine per pk-uur moet verbruiken, terwijl ook de waarde voor het smeerolieverbruik onder normale motorcondities bekend is.
Deze beide waarden staan dus tot elkander in een zekere verhouding en die mag in de praktijk geen te sterke gemiddelde afwijkingen vertonen.
In eenvoudiger bewoordingen komt het er dus op neer, dat wij het smeerolieverbruik alléén mogen beoordelen, indien wij het beschouwen in combinatie met het brandstofverbruik, als een weerspiegeling van de omstandigheden waaronder de tractor dienst heeft gedaan.

Die drum of dat vat olie, die na enige tijd op is, werd natuurlijk telkens bij gedeelten in de motor gedaan ; nu eens hadden we, bij het verversen van het carter, een gehele carterinhoud nodig, dan weer konden we volstaan met het op peil houden van het niveau in de motor.
Bij sommige motortypen wordt de gehele carterinhoud periodiek totaal afgetapt; bij andere wordt aan het eind van elke dag een deel van de carterinhoud afgetapt en door verse olie vervangen en liggen de tijdstippen van totale aftapping verder uiteen.

Hoe het ook zij, de vraag, hoe groot of hoe gering het smeerolieverbruik van een tractor wel geweest is, wordt door velen als een geweldig belangrijk punt beschouwd, waaraan dikwijls zeer veel aandacht werd besteed. 't Liefst heeft men een motor, die het befaamde minimale

verbruik van „geen druppel" per dag presteert......

Krijgt men dit van een of andere motor niet gedaan, dan wordt er soms met aller mogelijke en onmogelijke smeer-oliesoorten geëxperimenteerd, tot het ten slotte lukt dit record te vestigen of zelfs te...... overtreffen !

De verstandige lezer zal begrijpen, dat wij hier een beetje overdrijven om goed te laten uitkomen, dat men het werkelijke smeerolieverbruik van een benzine/petroleumtractor alleen dan zuiver kan vaststellen, indien men rekening houdt met de conditie, waarin de smeerolie in het carter ten tijde, dat het verbruik gemeten wordt, zich bevindt.
Indien men een motor des morgens zou verversen met volkomen zuivere smeerolie en men zou b.v. de volgende morgen — na een nacht rust — hoegenaamd geen olie bij behoeven te vullen, omdat deze nog op peil staat, heeft dit alleen waarde, indien er absoluut geen brandstofverdunning in de smeerolie in het carter aanwezig zou zijn. Indien er echter evenveel brandstof BIJ de olievoorraad in het carter gekomen is, als er aan smeerolie werkelijk werd verbruikt, is het schijnverbruik aan olie nul en werd het beroemde ,,geen druppel-record" bereikt...... is er méér brandstof bij de olie gekomen, dan er aan olie uit is gegaan, dan werd het „record" overtroffen en s c h ij n t het alsof er olie BIJ is gekomen, zonder dat men bijvulde.
De conclusie is dus, dat wij het olieverbruik niet zo-maar-even zuiver vast kunnen stellen en dat wij, om een betrouwbaar beeld hiervan te verkrijgen, niet alleen moeten meten, hoeveel we moeten bijvullen, doch OOK moeten laten controleren, in hoeverre brandstofverdunning een rol bij deze metingen zou kunnen spelen !
Over het algemeen zal de kans op oliedilutie bij benzine- en petroleummotoren groter zijn dan bij Diesels om de volgende redenen.

Bij de viertact benzine/petroleummotor wordt het mengsel van verstoven brandstof met de verbrandingslucht gedurende de inlaatslag aangezogen; dit mengsel blijft tijdens de compressieslag in de cylinder en er is dus over een gehele omwenteling van de krukas gelegenheid voor brandstofdeeltjes, om eventueel te condenseren.

Bij de Diesel daarentegen wordt alléén pure lucht aangezogen en gecomprimeerd en dan pas begint de verstuiver de brandstof in de gloeiend hete lucht te injecteren. Deze brandstof begint — abnormale omstandigheden voorbehouden — dadelijk te branden.

Vanzelfsprekend speelt ook het feit, dat de lucht bij de Diesel door de aanzienlijk hogere compressiegraad en dus veel hogere temperatuur zoveel beter is dan het gecomprimeerde mengsel van een benzine/petroleummotor, een rol. Toch kan ook onder bepaalde omstandigheden een zeer sterke brandstofdilutie bij een Diesel optreden en wel in het bijzonder, wanneer er z.g. lekolie van de verstuivers of brandstofpomp op een of andere wijze bij de smeerolie in het carter kan geraken.

Afgezien van de — overigens uiterst belangrijke — kwestie der dilutie kan men het smeerolieverbruik van een motor het best bepalen, door over een zekere periode na te gaan, hoeveel liters olie in de machine moesten worden gedaan om deze na elke verversing tot het voorgeschreven peil te vullen en daarbij het aantal liters op te tellen, dat tussen de verversingen in moest worden bijgevuld om het olieniveau op peil te houden. Over het algemeen behoort het door de fabriek voorgeschreven oliepeil te worden aangehouden ; het laten werken van de motor met te weinig olievoorraad in het carter heeft tot gevolg, dat de te kleine voorraad het smeer systeem in een bepaalde tijd veel te dikwijls moet doorlopen om behoorlijk in het carter te worden afgekoeld; men werkt dus met te hete olie, die daardoor wel zo dun kan worden, dat het verbruik nodeloos stijgt.

Afgezien hiervan moet er rekening mede worden gehouden, dat bij ploegwerk de tractor tamelijk sterk naar één kant kan komen te hellen en mag het risico, dat de oliepomp hierbij door te geringe voorraad in het carter lens zou kunnen slaan, nimmer worden gelopen.

Iets anders is, dat men natuurlijk wel olie kan en mag sparen door de machine, kort vóórdat deze weer zal worden ververst, niet meer bij te vullen, mits er nog voldoende olie in het carter is om een goede smering te verzekeren.

Ten slotte moet nog eens worden gewaarschuwd tegen de verkeerde methode om een nieuwe of pas gereviseerde motor maar flink onder de olie te zetten en liefst enige liters boven peil te vullen, zodat de drijfstangkoppen er volop doorheen slaan. Dit leidt tot een veel te ruime smering, die koolvorming, vetslaan van bougies en vervuiling van de verbrandingskamers tot gevolg kan hebben.

 

Inhoudsopgave

volgende pagina